Мистер «Высокая скорость» 

Джильемо Пепи, глава желеных дорог Франции, вдохнул новую жизнь в традиционный, казалось бы, бизнес. 

Начиная с апреля, пассажиры на вечерних экспрессах из Парижа в Биаритц, Ниццу или Марсель смогут развлекаться и танцевать всю ночь напролет, а не дремать на скорости в 300 километров в час.  Специально созданные для этих целей вагоны лишены привычных нам купе – они представляют собой своеобразный бар и дискотеку на колесах. Ходят слухи, что в них будут разрешены и азартные игры.  Однако это не первая попытка совместить путешесвия и развлечения. Уже сегодня пассажиры французских «железных дорог высоких скоростей» (TGV - trains à grande vitesse) могут выбирать между «Zen» (тихими) and «Zap» (шумными) вагонами. Понятно, что скучать  в «шумных» вагонах пассажиры не планируют. 

Идея появилась на свет благодаря Джильемо Пепи (Guillaume Pepy), руководителю SCNF, фирмы, которая управляет государственными железными дорогами Франции. И, вполне возможно, успех этого начинания приведет его в кресло председателя правления компании.

 Обычно, типичный французский босс – это хладнокровный и вышколенный продукт элитных универститетов Франции. В общем, и в случае Джильемо Пепи это тоже правда. Он закончил Ecole Nationale d'Administration, самое престижное высшее учебное заведение страны, которое готовит кадры для органов государственного управления. Пепи начал карьеру в налоговых органах, однако быстро сбежал оттуда и решил заняться железными дорогами.  Тогда, в 80-ые годы, железные дороги Франции переживали эпоху перемен – появление высокоскоростных (средняя скорость около 300 км/час, максимальная – 550 км/час)  линий TGV сделали путешествие по железной дороге приятным и престижным. Джильемо Пепи сделал  их прибыльными и расширил сеть железных дорог до Бельгии, Германии и Британии. Сегодня он председатель правления Eurostar – оператора высокоскоростных путей сообщения между Парижем, Брюсселем и Лондоном, а также один из основателей альянса Railteam, который объединяет восемь национальных операторов жележных дорог, которые планируют к концу года запустить трансевропейскую сеть железнодожных сообщений с координацией расписаний движения и резервированием билетов через Интернет. Ведь нужно во все оружии встретить 2010 год, когда частным компаниям будет, наконец, разрешено инвестировать в железные дороги и SCNF столкнется с возрастающей конкуренцией.

Французы гордятся своими высокоскоростными железнодорожными магистралями TGV, также как, например, своими винами или высокой модой. Но проблема в том, что за первые 16 лет своего существования они почти никогда не были прибыльными. Ситуация изменилась в 1997 году, когда во  главе компании стал Джильемо Пепи. Он использовал некоторые приемы маркетинга: некоторые он позаимстовал у American Airlines, некоторые придумал сам. Они сработали – продажи и прибыль стали расти. Сегодня около 800 составов TGV перевозят ежегодно около 200 миллионов человек с достаточно высокой заполняемостью, порядка 80 процентов. «Мы и есть самый настоящий бюджетный перевозчик» -- говорит Пепи, намекая на отличающиеся самими дешевыми билетами авиакомпании как RyanAir или EasyJet. Это действительно правда – цена билета из Парижа до Марселя составляет всего 22 евро (порядка 32 доллара).

На TGV приходится всего около одной трети всех доходов SCNF, однако именно «железные дороги высоких скоростей» генерируют львиную долю прибыли компании.  Причиной этого, на вгляд Джильемо Пепи, является технологическое превосходство TGV. Новые двухпалубные вагоны позволяют совершать два рейса в день на юг Франции, перевозя за раз около 1000 пассажиров.  Новые маршруты до Страсурга и далее в Германию и закончившееся модернизация полотна до Лондона также внесли свою лепту в финансовый успех компании.

Французские железные дороги выделяются на фоне своих европейских коллег не только тем, что они приносят прибыль, но и тем, что они были и остаются в собственности государства. Вместо конфликта между политиками и менеджерами, обычного для частных железных дорог,  такой подход четко разделяет права и обязанности всех заинтересованных сторон.  Французские регионы платят SCNF за то, что поезда ходят в их города и это кардинальным образом меняет стиль взаимоотношений между партнерами. Именно местные власти определяют расписание движения поездов, именно они решают куда они ходят, и это дает Джильемо Пепи и Анне-Мари Идрак, председателю правления SCNF, столь нужную им поддержку местных политиков. Такой подход значительно упрощает работу менеджменту компании, в отличии от тех же Британии или Германии, где после приватизации частные владельцы компаний постоянно подвергаются атакам со стороны недовольных местных властей.

Джильемо Пепи не совсем типичный человек во главе компании. В Германии, где Deutche Bann стремительно развивает свой успех в области тех же высокоскоростных поездов и конвергенции в области логистики, многие менеджеры пришли из Lufthansa, национальной авиакомпании Германии, и принесли с собой свои методы работы. Но сам Пепи пришел в SCNF из государственного сектора и в самом начале своей карьеры отвечал за технику безопасности и отношения с персоналом. «И то, и другое находилось в ужасном состоянии» -- вспоминает Пепи.  Вначале Пепи в SCNF проработал недолго. В середине 90-ых он ушел в компанию Sofres, занимавшуюся исследованиями рынков и именно там впервые познакомился с маркетингом.  Новые знания помогли ему трансформировать TGV, когда он вновь вернулся в SCNF в 1997 году и за это в 2003 году он был вознагражден постом директора компании.  Его основной  целью затем стало борьба с крепостью, которая передставляет собой профессионалльный союз работников железной дороги .  С 1955 года правительство пытается реформировать контрактную систему для машинистов, которая позволяет им уходить на полную пенсию уже в 50 лет. Регулярно государство пытается пересмотреть правила игры и регулярно профсоюз железнодорожников ставит его на место. Последняя забастовка в 1995 году длилась три недели и поставила крест на попытках тогдашнего президента Жака Ширака хоть как-то реформировать французскую экономику.  Однако Джильемо Пепи и здесь сопутствовал хотя и небольшой, но успех. Ему удалось заружившись поддержкой правительства  сломить упорство профсоюза железных дорог и после восьмидневной  стачки  заставить его подписать более реалистичное соглашение.

Итак, составы TGV исправно приносят прибыль, полным ходом идут инвестиции на замену устаревших составов и реконструкцию железнодорожного полотна, значит и бизнес идет неплохо? Однако это не совсем так.  В компании есть своя «паршивая овца» -- это грузовые перевозки. Они хронически убыточны, прежде всего, из-за набившего оскомину трудового законодательства страны. А между тем конкуренты, такие как британская EWS или свои же соотечественники из Veolia наступают. Та же EWS совсем недавно была куплена Deutche Bann и теперь, пользуясь поддержкой своего нового хозяина, готовится к экспансии во Франции.

Основные клиенты компании в области грузоперевозок – это крупные компании, такие как ArcelorMittal и Danone. Их требования довольно просты. Они хотят быстрый сервис перевозок по всей Европе без остановок на границах. Джильемо Пепи предлагает решить эту проблему путем  строительства новых железнодорожных путей в обход больших городов, а также увеличением объема железнодорожных перевозок ночью. Но и здесь возникает проблема. Новые железные дороги требуют значительных инвестиций, которые акционер – французское правительство – не может сейчас себе позволить. А работа ночью вызывает недовольство профсоюза, позиции которого все-таки сильны.  Это серьезный вызов.  Джильемо Пепи удалось успешно реформировать пассажирские перевозки, но повторить такой же трюк в другой области ему, скорее всего, будет гораздо тяжелее.